AN-24 – noch eine Liebeserklärung

von .Daniel .Frohriep-.Ichihara

Je nachdem, welcher Generation man angehört, wird man den Namen des Antonov Design Büros, benannt nach seinem Gründer Oleg Konstaninovitsch Antonov (1906 – 1984), einem gebürtigen Moskauer, entweder mit der AN-2, der AN-24 oder dem Synonym für das größte je in der Welt gebaute Flugzeug, der AN-225, verbinden. Am Himmel des Jahres 2005 sind Generationen von AN-Flugzeugen zu sehen, mit einer Bandbreite von Bienchen bis Gigantäus, von 2. Weltkrieg bis Internet, von Stalin bis Putin, ein Nebeneinander zeitloser Flugzeuggenerationen eines einzigen Herstellers, das wohl einzigartig ist in der Geschichte der Flugzeugentwicklung. Diese Logik 1:1 auf Generationen westlicher Flugzeughersteller übertragen, hieße, dass sich im Jahre 2005 sowohl der Stratocruiser B 337 sich den Himmel mit der B 777-300, die DC-3 mit der MD-11 und die Caravelle mit der A-380 teilen würden.

Wie die Biographien der anderen sowjetischen Flugzeugkonstrukteure auch, wurde Oleg Antonows Leben durch die aufstrebende Sowjetmacht, einem verheerenden Bürgerkrieg nach der Oktoberrevolution, den Erfahrungen von Hitlers Vernichtungskrieg und Stalins Diktatur entscheidend geprägt, und damit war das Primat der Flugzeugentwicklung in der Sowjetunion jener Zeit immer zunächst die militärische und volkswirtschaftliche Komponente.

Mit meinem Konstruktions- und Baujahr 1963 schlägt mein Herz für die AN-24, einem robusten zweimotorigem – Turboprop-Verkehrsflugzeug - , das bereits 1956 analog zur IL-18 jenseits jedweder Schlagzeile entwickelt wurde und 1960 relativ unbemerkt von der Weltöffentlichkeit seinen Erstflug absolvierte. Allein diese Tatsache dürfte böse Zungen widerlegen, die von einem Abkupfern der Fokker F-27 sprechen. Ähnlich wie die IL-18, war auch die AN-24 nach Kriterien der Langlebigkeit, Wirtschaftlichkeit und Komfort entwickelt und in erster Linie für den Einsatz auf Kurzstrecken konzipiert worden, geeignet für den Dauereinsatz auf nicht befestigten Flugplätzen in nur schwer zugänglichen Regionen. So selbstverständlich wie unauffällig, wie die AN-24 – gedacht als Ablösung für die in die Jahre gekommene IL-14 mit der Technologie und Generation der Kriegsjahre -, die Bühne der sowjetischen Luftfahrt betrat, so selbstverständlich und unauffällig bildet sie auch heute noch, wie vor 50 Jahren, mangels geeigneter Nachfolgeralternativen das Rückrat des Güter –und Personentransports in vielen entlegenen Teilen der GuS. Mit einer Stückzahl von 1100 gebauten Exemplaren und einer - nicht auf Konstruktionsfehlern bedingten – Verlustquote von 10%, stellt die AN-24 in ihren verschiedensten Versionen und Modifikationen ganz andere als zunächst beabsichtigte Rekorde auf.

Für Interflug sollte die Ende 1965 völlig unspektakulär als Nachfolgermuster für die IL-14 in den Liniendienst gestellte AN-24, zunächst Kapazitätsengpässe füllen zur Bedienung von In-und regionalen Auslandsstrecken, für die die IL-18 zu groß war. Allerdings war in einem Land wie der DDR, das permanent an den Bedürfnissen der Bevölkerung vorbeiplante und –produzierte, das Einsatzspektrum viel zu schmal, um jemals wirtschaftlich eingesetzt werden zu können. Die Erkenntnis schien neu, dass der Bäderverkehr nur im Sommer stattfindet, und Schönefeld in der Mitte des Landes liegt, statt an der geographischen Peripherie wie Warschau, Sofia oder Bukarest. Für Interflug eine krasse wirtschaftliche Fehlentscheidung. Viele neu eingestellte Crews hingegen erhielten auf der gutmütigen AN-24 ihre Pilotenzulassung, viele Zeitgenossen meiner Generation verbinden mit der „Ente“ auf einem Rundflug über Berlin, oder einem Flug an die Ostsee ihr erstes Flugerlebnis, das sie nie vergessen werden. Für mich war die AN-24 immer die „kleine IL-18“. Derselbe Duft, dieselben „Bullaugen mit Omas Gardinenstange“, dieselben Einstiegsluken, ähnlicher ohrenbetäubender Sound im vorderen Teil der Kabine, den ich nie wieder vergessen kann, vor allem dann, wenn man nach Budapest gute zwei Stunden nonstop unterwegs ist! Umso bestürzter war ich, dass 1976 - im Jahr der Eröffnung des neuen Terminals in SXF – die AN-24 sang- und klanglos vom Himmel Berlins verschwanden und ein so vertrauter Sound auf DDR-Flughäfen für immer der Vergangenheit angehören sollte. Der Mangel an Farbfotos und Innenaufnahmen der AN-24 in offiziellen Publikationen ist ein Indiz dafür, dass Interflug alles andere als stolz auf ihr „Entenbaby“ gewesen sein musste. Ich bereute es, nicht schon Ende der 60er Jahre Logbuch geführt, und die Flugdaten meiner Interflug AN-24 Flüge akribisch gesammelt zu haben. Auch hatte ich komplett vergessen, wie eine Interflug AN-24 von innen aussah, bis dieser Tage wie aus heiterem Himmel das nicht mehr für möglich Gehaltene eintrat. Einzigartige historische Fotodokumente von .Gabi .Rauschenberg tauchten wie aus dem Nichts auf, die nun dank .Hennings liebevoller Nachbearbeitung auf dieser Seite einen gebührend würdigen Platz bekommen sollen. Wie um mein „Dokumentationsdefizit“ zu kompensieren, nahm ich, seitdem ich im Besitz meiner ersten Videokamera bin, jede sich bietende Gelegenheit wahr, die AN-24 auf zahlreichen Flügen auf Video aufzunehmen, bis ich es unverhofft im November 1998 doch noch schaffte, zwei Flüge an Bord der LZ-ANL, ehemals DM-SBA komplett aus dem Cockpit heraus zu filmen. Ich fühlte mich zumindest teilweise für meine Versäumnisse in den 60er Jahren wieder rehabilitiert. Heute steht die DM-SBA, diese treue Seele auf dem Flughafen Burgas und genießt ihre wohlverdiente Fliegerrente, ein allemal würdevolleres Schicksal, als ihre Schwestern, die heute in der Tropenhitze von Saigon oder Hanoi gnadenlos vor sich hinrotten.

Die Glanzzeit der AN-24 der 60er Jahre ist für immer vorbei, die letzten Exemplare fliegen hauptsächlich wieder dort, wo sie einst herkamen : Den großen Weiten Sibiriens und der Tundra.

Doswidanya i s bolschoye tebje spassibo !!